据毕马威(KPMG)和悉尼大学发表的《中资对澳投资报告》，2016年中资在澳投资总额154亿澳元，其中36%的资金流向商业房地产，其次则为基础设施领域，约43亿澳元投向该领域，占中国对澳投资总额的28%，创出该领域的历史最高纪录。

中资对澳洲基础设施的投资兴趣从资金流向上可见一斑。但对于“基础设施私有化”，保守主义者近期开始频频发声，对私有化的弊端提出了尖锐质疑。

这是否意味这澳洲基础设施私有化浪潮将要发生逆转？

私有化支持者：可减员增效

5月底澳洲的一家政府机构Infrastructure Australia (IA)呼吁州政府将其公共交通网络私有化，称到2040年这一举措能为纳税人节省155亿澳元。

IA总裁Philip Davies对媒体表示，随着人口持续增长，澳洲交通系统亟需扩展，政府可通过将现有的公共交通设施私有化，以募集更多的资金来建设新的交通设施。

据估计，到2031年，悉尼的公共交通需求将增长48%，而墨尔本和珀斯的公共交通需求则要增长一倍。


如果允许更多私人资本进入，私人运营者可通过提高效率、改进管理和裁员来降低成本。

目前在澳洲，除了维州于1999年起允许私人资本对城市轨道交通网络进行特许经营，其他州的城市轨道交通网络都属于公用设施。据IA的估算，通过将这部分基础设施私有化，新州有望募集90亿澳元，昆州和维州可分别募集33亿和10亿澳元。
 

反对者：英国和维州都失败了

将公共交通设施“一卖了之”，真的是一个可取的办法吗？

近日，澳基础设施投资机构Standard Life Capital总裁Dominic Helmsley通过署名文章并以英国为例称，城市轨道交通私有化做法并不一定会成功。

Helmsley曾在Babcock和Brown有过7年基础设施基金管理经验，并在伦敦希思罗机场公司工作过13年。

他在《澳洲金融评论》上发表的文章中说，英国将伦敦地铁分拆，分别由两家私人公司经营，结果情况变得非常复杂，在运营和维护上，出现了不知道应该由哪家来负责的状况。他进一步称在公共交通方面最成功的城市往往是那些交通网络为政府所有的城市。

上月在玛丽女王大学和埃塞克斯大学举行的学术会议上公布的一份报告中为此提供了佐证，1995年私有化之后，英国城市轨道成本增长了500亿英镑，乘客交通费用大大增加。

据相关研究，20年前“决策失误”导致英国轻轨公司一分为二，造成整个系统的分裂和低效——巨额资金投入用于升级轨道，过高的火车租赁费用，轨道特许经营体系中的官僚主义，以及火车运营公司过度关注利润。这些成本都转化为乘客的负担：车票价格上涨，且涨幅远远超过通胀率。

私有化支持者如IA，宣称私人运营者必然能比公共部门更有效率地运营整个系统，将公共交通私有化能节省纳税人的钱。但问题在于，私人运营者的目标是赢利，而赢利的途径不外乎两种：要么涨价，要么向政府收取更高的特许经营费。

一些评论人士批评说，类似的情况在澳洲港口、机场停车场、收费公路和水电设施领域开始不断出现，由此导致公众生活成本越来越高，甚于加税。并且私人运营公司利润缺乏透明度，公众很难获知真实情况。

今年5月，墨尔本皇家理工大学公共政策教授David Hayward也对维州政府基础设施私有化举措提出尖锐批评，称私有化不仅没有降低民众使用成本，同时对政府减少支出没有任何帮助。

他说，维州政府将三分之一的借债用来与私人资本共建和运营基础设施，而州政府近一半的利息支出是靠收取私人资本的租金支付的。这听起来不错，但目前维州的火车、巴士、监狱乃至电和天然气，都缺乏运营的透明度。

“私人运营者通过甩站、改变定价系统等方式获利，而公众对于私人资本运营这些公共设施的具体条款和期限并不知情……在维州这个过去三十年来充当私有化急先锋的州，人们惊讶地发现，没有任何证据表明使用者的成本有所下降，或者政府支出有所改善。在公共交通方面，我们知道，州政府现在的支出比过去的‘低效公有’时期更高了。唯一的区别是，现在维州的基础设施更多地落在了海外投资者手中。”

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